Per il nostro Mendrisiotto no al raddoppio!

“Scusate il ritardo, c’era traffico…”: una frase divenuta ormai triste abitudine per chi percorre le strade del Mendrisiotto. Eppure, prossimamente saremo chiamati ad esprimerci proprio su un progetto che, se approvato, aumenterà il traffico in transito nella nostra regione. Una tipologia di traffico che già oggigiorno intasa le nostre strade in modo considerevole, provoca ingenti costi non coperti e riduce la sicurezza stradale (chiedete a chi si occupa di controllare i camion: girano delle vere e proprie mine vaganti!). Benché molti tentino di sminuire il fatto che il Gottardo sia prevalentemente sfruttato dall’UE, le statistiche mostrano che il 70% dei mezzi pesanti (e il 56% delle auto) che passano dal Gottardo sono immatricolati all’estero. A livello di flussi commerciali, il Dipartimento del territorio ticinese (2014) ci dice inoltre che il 73,5% delle merci transitanti dal tunnel stradale del Gottardo sono soltanto di passaggio dalla Svizzera. E il trend non è destinato a cambiare: un rapporto dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (2015) mostra chiaramente che l’UE stia puntando sempre più sul trasporto merci su strada, nonostante abbia firmato una convenzione secondo cui s’impegna a favorire il trasferimento su ferrovia. Tenuto debitamente conto di queste informazioni proiettiamoci nel futuro: l’OCSE prevede che il trasporto di merci in Europa triplicherà entro il 2050; dal canto suo, l’Ufficio federale dello sviluppo territoriale stima che, in Svizzera, il traffico merci su strada aumenterà del 27% entro il 2030. Per i motivi sopracitati è lecito aspettarsi che, in un futuro nemmeno troppo lontano, l’UE eserciterà forti pressioni per aprire le quattro corsie. Questa tesi è sposata da diversi esperti, come Markus Kern dell’Istituto di diritto europeo dell’Università di Friburgo e Dieter Freiburghaus, Professore emerito di politica europea. La Svizzera dovrebbe quindi rinegoziare questo trattato prima dell’eventuale costruzione della seconda canna poiché, ad opera avvenuta, l’UE avrebbe tutto il diritto di reclamare il pieno utilizzo delle quattro corsie. Le rassicurazioni che ci giungono dall’UE sono banali e scontate. Perché mai l’UE dovrebbe opporsi al tappetto rosso che Berna vuole servizievolmente srotolare ai suoi piedi, rendendo ancor più stuzzicante il trasporto merci su strada? Nondimeno, la costruzione di un secondo tunnel rischia di compromettere la politica del trasferimento voluta dai cittadini nel lontano febbraio ’94. Potenziando la strada, AlpTransit, da opera colossale, rischia di trasformarsi in un… flop colossale! Il recente annuncio da parte delle FFS di un aumento dei prezzi tra Altdorf e Arbedo-Castione anche per il traffico merci corrobora questo scenario. Ed ecco spiegato il perché di tutta questa fretta: se i cittadini dovessero osservare coi loro occhi che AlpTransit fosse ampiamente sottoutilizzata (dopo averci investito ben 24 miliardi!), un potenziamento dell’asse stradale del Gottardo sarebbe politicamente indifendibile. Un altro aspetto deve essere chiaro: tramite una semplice maggioranza parlamentare le quattro corsie potrebbero venir aperte in barba alla Costituzione. Starebbe poi ai cittadini raccogliere le 50mila firme per ricordare a Berna, per l’ennesima volta, che il volere dei cittadini non è quello di potenziare gli assi stradali transalpini. Questo perché con quattro corsie disponibili fluidificheremmo in un primo momento il traffico al Gottardo – è vero – ma al contempo ne attireremmo dell’altro. Uno studio di Markus Maibach (2012), economista dei trasporti, dimostra che il Raddoppio provocherebbe una riduzione del traffico pesante al Brennero del 30% e un suo riversamento al Gottardo. Questo significa quasi 600’000 camion in più al Gottardo ogni anno solo “provenienti” dal Brennero, dove si sta facendo di tutto pur di ridurre gli automezzi pesanti. Infatti, già nel 2008, il governo del Tirolo, col benestare del Ministro dei trasporti austriaco, aveva introdotto divieti di circolazione settoriali. Una sentenza della Corte di giustizia dell’UE del 2011 aveva poi messo fine a questa politica poiché in contrasto con la libera circolazione delle merci. Ciononostante, il governo tirolese ha recentemente annunciato che reintrodurrà tali restrizioni al traffico per quel che concerne le merci non deperibili (pietre, rifiuti, legname, etc.) a partire dall’estate 2016. Da qualche parte quelle merci dovranno pur transitare… indovinate dove? Anche lo studio Hartmann (2016) ci mette in guardia: perfino con un Raddoppio senza aumento di capacità (l’antitesi è pregevole) si potrebbe passare a 1’500 unità-veicolo nei giorni settimanali e 1’700 nei giorni festivi (oggi i flussi sono limitati a 1’000 unità-veicolo per ora e direzione dal sistema contagocce). Concretamente, ciò significa che nei momenti di punta, vi sarebbe una coda da Rivera a Chiasso. Come se la situazione viaria ticinese non fosse già sufficientemente catastrofica… L’accettazione della variante di risanamento proposta da Berna sarebbe quindi disastrosa in termini di mobilità e qualità di vita. Sul medio-lungo termine, il Raddoppio, attirerebbe più traffico in transito (riducendo la sicurezza stradale) e sposterebbe rallentamenti e code qualche chilometro più a sud, dando il colpo di grazia al già caotico Sottoceneri. Non tiriamoci la zappa sui piedi: risanare si può, anche senza Raddoppio!Sinue Bernasconi, già Vicepresidente GLRTNicolò Bordogna, Vicepresidente GLRT